当飞机、发动机和机载设备在各种环境及条件下工作时，就必然会发生机体、部件磨损、松动、断裂、裂纹、腐蚀等故障现象。这种不良的现象终究会影响航空器的安全系数。为了保证航空器飞行安全和持续适航性，航空器运营人不得不通过“维修”这一手段来恢复航空器固有的可靠性和安全性。通过维修，还可以延长机件的寿命，减少运营公司的成本开支。因此各航空器运营部门都开设有航空器维修部门，或委托给第三方承修人。
因此，飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，为了使维修任务有章可循，每个国家的民用航空管理部门都会开设一个审定航空器是否“适航”的适航管理部门。如中国民用航空总局的适航司。由适航司来审定维修部门的工作是否符合规定，并制定航空器的维修的“适航标准”。针对不同的类型的航空器化分为不同的“适航标准”。如《运输类飞机适航标准》；《初级类航空器适航标准》。
二：分类方式
按照“民用航空器维修许可审定的规定”。对民用航空器和航空器部件的维修工作分为检验、改装、修理、翻修、航线维修和定期检修。一般而言，把检验、改装、修理、翻修称为内场修理，而把航线维修和部分可在机坪进行的定期检修称为外厂修理。很多航空公司会把维修部门分为以下两部分：定检和航线维修。
三：具体分类介绍
1、定检
定检是指根据中国民运航空总局适航性资料，在航空器或者航空器部件使用达到一定时限时进行的检查和修理。定期检修适用于机体和动力装置项目，不包括翻修。飞机机体的定期维修一般应完成计划常规类检修（例行工作），计划非常规类检修（非例行工作）和定检中对缺陷或者故障处理（附加工作）等三类工作。
定期检修一般是按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。 一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。约250FH是一个A检,4000FH是一个C检。以此类推。
A检，最简单的定期检查。其主要工作内容是进行按最短的定期检查间隔期规定的预防性维修工作，包括润滑保养、使用检查、功能检测、定时拆修、定时报废等，以及排除检查中所发现的故障。当然航空器运营公司可以根据飞行器的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。
B检，中间检查，包括对选定项目进行工作情况的检查。但在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间 。
C检，当飞行器使用一段时期时，运营公司会集中完成一次航空器常规的检查，该检查需打开各部位盖板，进行涉及面较深的检验和功能检查。
D检，又叫大修、翻修；是飞机检修中时间间隔最长、检查范围最为全面的一种。它将整个飞机完全拆开，由此来检测每个零件是否依然符合标准、没有问题，然后才能将之重新组建成整机。D检是最高级别的检修。理论上，经过D检的飞机将会完全恢复到飞机原有的可靠性。
2、航线维修
执行运营公司航线（包括基地和各外站）维修计划任务和规定程序，完成公司机队各机型航前、短停和航后维修工作，完成航线运行飞机机务保障，保证其维修工作符合适航管理法规和安全标准。
航前维护：在执行航空器飞行任务前的维护工作，该工作较为简单，根据航前工卡内容对航空器进行绕机目视检查。
短停维护：当航空器执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作。主要检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，确保飞机能安全执行下一个飞行任务。
航后维护：当航空器执行完飞行任务后的维护工作，维修人员根据航后工卡以及空、地勤人员反映的运行故障和执行工卡时所发现的故障内容等进行彻底排除的工作。